20. YY HAVACILIK YALANLARIMIZ
Orwell’in 1984’ünü anıp, yazarın kulaklarını sık sık çınlatan ülkeler sıralansa kimselere kürsüyü kaptırmayacağımızı biliyoruz. Dezenformasyon dünyanın sorunu evet ama Küçük Asya’da patolojik vaka. Konjonktürel olarak sakız gibi çiğnenen, okumuşun okumamışın yanlışı yaymayı sürdürdüğü, doğrunun 90 yıl geride kaldığı ve hep orada gömülü kalması istenen bir konu var: Cumhuriyet sonrası sivil uçak sanayii kurma girişimleri.
Konuya en duyarlı isimlerden biri net olarak Dr. Emir Öngüner ve hazırladığı içeriklerin[1] derinliği, doğruyu bulmak ve yaymak üzerine harcadığı mesai şaşırtıcı. Okumanın pek de sevilmediği çağda her biri saatin üzerindeki videolarla yalana karşı savaş açmak çok değerli. Fazla uzatmadan Emir Hoca’nın yıkmayı hedeflediği “şehir efsanelerini” sıralayalım ve onun içeriklerinden öğrendiklerimizle karanlığa bir kibrit de biz yakabilir miyiz, deneyelim.
Türk Havacılığında Efsaneler(!)
- 20. yüzyılın ilk yarısında uçak yapıyorduk, iyi de yapıyorduk ama devlet büyüklerimiz destek vermedi, fabrikalar kapatıldı.
- Soyadı Atatürk tarafından özel seçilmiş adamı bile engellediler. Demirağ’ın pistini elinden alıp üstüne Atatürk Havalimanını yaptılar.
- Kayseri uçak fabrikası devam etseydi şimdi kim bilir nerelerde olurduk?
- İran’a bile uçak hediye ettik, uçak ihracatını engellediler.
- “ABD bedava uçak verirken sizden para ile alırsam beni asarlar” diyen kuvvet komutanımız varmış.
- O zamanlar üretilen uçaklar dünya ile yarışır özelliklerdeymiş.
1915-1918 UÇAĞIN EVRİMİ
I. Dünya Savaşının başında uçaklar sadece keşif için kullanılmaktayken 1915’ten itibaren makineli tüfekli avcı uçakları ile hava çatışmaları dönemi açıldı. Bu sırada uçaklar çoğunlukla çift kat kanatlı (bi-plane) bez kaplı ve ahşap gövdeli, 100 HP seviyesinde ve tek motorlu idi. Pilot hem uçağı hem makineli tüfeği kullanıyordu. Başlarda kendi pervanesini vurma riski büyüktü, mükemmelleşen senkronize ateşleme düzeni sorunu çözdü. Fokker tek-kanat, rotatif motorlu uçağıyla senkron ateşlemeyi başarıyla kullanan Almanlar havada hakimiyet elde etse de İngilizlerin arkadan pervaneli (itişli); Fransızların kanat üstü tüfekli avcı uçakları, 7-8 ayda dengeyi kurmakta gecikmedi.
Devletlerin savaş makinesi envanterine özel sektör o kadar hızla çözüm ve katkı üretti ki savaşın sonuna doğru İngiliz Vickers metal iskeletli tamamen metal kaplama tek kanatlıları ile havacılıkta paradigmayı değiştirdi. Savaşın sonuna yakın kullanılmaya başlanan Alman Gotha uçağı ve onun rakibi Handley Page, bir tona kadar bombayı yüklenip atacak durumdaydı. Anlaşıldığı üzere WWI biterken silahlı hava gücünün önemi sıfırdan zirveye gelmişti. Motor gücü başlarda 80-100 HP iken üç yıl sonra 400 HP’yi zorlamıştır. Kullanılan motor tipleri, rotatif (sabit krank, dönen motor), pistonlu tek sıra ya da V tip iken silindir sayısı 12’ye kadar çıkmıştı.
CUMHURİYET TÜRKİYESİ
Vecihi Hürkuş’un “uçabilen” uçağına güvensiz olduğu için izin verilmediği üzerine yapılan tartışmaları geçerek Nuri Demirağ bahsinden başlayalım. Demirağ’ın müteahhitlikten gelen maddi gücü ve uçak merakı ile 30’ların ikinci yarısında bu alana yoğunlaştığı biliniyor. Dolmabahçe Sarayı yakınında kurduğu “tayyare atölyesi” ile deneme üretimleri yapmış, o yılların ender havacılık eğitimli kişilerinden olan Selahattin Alan Beyi istihdam ve ortak etmiştir. Bugünkü Yeşilköy Havalimanı arazisi alanında kalmış olan bir çiftliği satın alarak uçak eğitimi pisti ve ek tesisleri yaptırmıştır. Orayı satın almıştır çünkü 1912’den beri orada kullanılan bir pist ve tesisleri vardır. Özel pistin arazisinin, 1949'da inşaatına başlanıp 1953'te tamamlanan modern uluslararası meydan yapım işi için kamulaştırıldığı kabul edilebilir. İstanbul Atatürk Havalimanı arazisinin toplam 11.650 dönüm olduğu düşünüldüğünde yaklaşık %13'ü Demirağ’ın, arazinin kuzeybatısında kalan Elmaspaşa Çiftliğinden gelmektedir.
THK -DEMİRAĞ DAVASI
Tayyare Cemiyeti adıyla kurulup Türk Hava Kurumu adını alan sivil kuruluş da tıpkı N. Demirağ gibi kamu dışındaki kaynaklarla (bağışlar) havacılığı sevdirme işine eğilmiştir. THK’nın uçak alımı için ihale açtığı, kazanan Demirağ’ın uçakları yapmayı başardığı halde THK’nın ödeme yapmayıp Demirağ’ı zora soktuğu konuşulmaktadır. İhale paketinde planör ve akrobasi uçağı vardır. Planörler teslim edilir ama yüklenicinin, akrobasi uçağı değil eğitim uçağı ürettiği temelindeki asıl itiraz ile sözleşme feshedilir. Dört yıl sonra yüklenici dava açsa da kısa sürede bu reddedilir. Bilirkişi raporunun THK aleyhine olduğu iddia edilse de Demirağ’ın en yakınındakilerce yazılmış biyografik kitapta dahi öyle olmadığı görülmektedir. Demirağ iyi bir eğitim uçağı yaptığını söylerken THK akrobasi uçağı ummaktadır. Uçağın, risk alıp akrobasi hareketlerini yapabiliyor olması, bilirkişi raporuna girmiştir ama davayı kazandırmaz, zira zorlayıcı akrobasi uçuşuna dayanabilecek bir gövde yapısında olduğunun statik ispatı yoktur. Bu uçağın motorunun Çekoslovak menşeli, gövde ve kanatlarının Türk tasarımı ve ahşap, dokuma (bez) gövdeli olduğu, başarılı uzun mesafe uçuşları yapabildiği bilinmektedir.
THK-Demirağ davası sürerken II. Dünya Savaşı devam etmektedir. Savaş dönemi ekonomik şartları, talep yokluğu, en önemli parçanın (motor) ithal oluşu Demirağ’ın planlarını bozmuştur. İnönü kabinesinin Demirağ atölyesine Hava Kuvvetlerinin bakım işlerinin verilmesi kararına rağmen Demirağ’ın işletmesi sürdürülemez. Savaş sırasında dışarıdan motor temin etmek devletler için bile güçken Demirağ’ın yoklukta bunu başarıp, uçak yapıp ihraç etmesi mantıkla açıklanabilir değildir. Keza dış satımın kanunla engellendiğine dair iddialar ispata muhtaçtır.
NEDEN OLMADI?
İlk Dünya Savaşının havadaki kaderini çizenlerden olan İngiliz Vickers Ltd. şirketi, ana iştigali değilken operasyonlarına havacılığı da ekler. 1912’de uçuş okulu açar. Şirketin geçmişi 1828’e kadar uzanır, çelik ve metal imalatları, gemi pervanesi döküm işleri yapmıştır, 19. yy. sonunda zırhlı gemi üretimi işindedir. Demirağ, uçuş okulunu 35 yıl sonra açmıştır ama asıl eksiği gecikme değil endüstriyel mirastır. Sanayi devriminin doğduğu topraklarla Türkiye’yi kıyaslamak absürt gelebilir ancak Demirağ devam etseydi şimdi bizim de Boeing’imiz olacaktı demek de bir o kadar absürttür.
Alman, İngiliz mühendislik ve sanayi gücü (Fransa da eklenebilir) dünya savaşı boyunca hükümetlerinin taleplerini doyurmuşlardır ancak barış döneminde savaş uçağı kime lazım olur? Savaş uçağını hükümetler talep eder, etmediğinde sektör eldeki sanayi deneyimini sivil havacılığa yönlendirir. THK 1947’de uçak motoru fabrikası açmış olsa da Öngüner Hoca’nın sıraladığı sebeplerle (liyakatsizlik, memur zihniyeti vs.) başarısız olmuştur.
Birinci dünya savaşının başındaki primitif seviye güçlerde motor üretip bunu hava kuvvetlerine önerirseniz alacağınız yanıt tabi ki "bana 1000 HP motor gerek, 100 değil" olur. Hv. K. K. Zeki Doğan’a atfedilen, “size parayla sipariş veremem, bu millet beni asar” sözünün arka planında bu vardır. Sevin, sevmeyin NATO’ya girdiniz ve size hibe uçaklar veriliyor. Öte yandan THK motor yapmış (uçak değil!, motor), bizden alır mısınız diye soruluyor? Nasıl bir motor? Ancak bir eğitim uçağına uyacak güçte, daha I. Dünya Savaşı biterken rekabet gücünü yitirmiş bir motor. Hava kuvvetlerine ise savaş uçağı lazım.
Kayseri TOMTAŞ ve THK’nın yeteneklerinin ölçüsünü Öngüner Hocanın yayınlarından takip etmenizi öneririz. Kapatılan TOMTAŞ fabrikasında azami yüzlü mertebelerde toplam uçak ve planör yapıldığı, bunların savaş öncesi ithal motorlar ve lisanslı üretim izni ile yapıldığı biliniyor. Savaş sırasında Polonya’dan kaçan teknik ekibin önderliğinde işlerin nasıl yürüdüğü anı, biyografi kitaplarından öğrenilebiliyor. Polonyalılar ülkelerine döndüğünde geride yetişmiş insan gücü maalesef pek kalmıyor haliyle. Sene 1950 olmuştur, motor teknolojiniz yoktur, ithal motor ve ahşap gövde ile eğitim uçağının ilerisine geçilemez. Yolcu uçağı ihtiyacı vardır ama ona bile çözüm yukarıdaki nedenlerle bulunamaz. THK tabiri caiz ise müşteriyi dinlemez, "bende bu var alacaksan" der. Kamu desteği yoktur. Konjonktür ve ülkenin kısıtlı kaynakları lastik tekerleklinin önünü açar. Karayolu ağımız büyür. Demiryolu bile gözden düşmüştür denilebilir.
FİNAL
Yukarıdaki şehir efsanelerinin hepsine bu metinde yanıt bulamayanlar veya daha fazla okumak isteyenler için Öngüner Hocanın yayınları mutlaka takip edilmelidir. Ekmeğin karne ile satıldığı savaş döneminde “Milli Şef şöyle etti”, “ABD uçak sanayimizin önünü kesti” gibi söylemlere inanmak en kolayı. Gerçekler ise maalesef farklı. Hain olmayan her vatandaş ülkesinin iyiliğini isterken arpalık sahipleri muktedir erkin çarkının dönmesini isterler. “Adamın elinden pistini bile aldılar” diyen birinin arpalığının büyüklüğünü bizler hayal bile edemeyiz.
