Elektrikli Tramvay'ın Mucidi Pirotsky

Pirotsky ve Elektrikli Tramvayı 

1928’de ANSI kodlarının temellerinin atıldığına ve başlarda elektrikli raylı ulaşıma ilişkin tanımların ağırlıkta olduğuna ilgili yazımızda  değinmiştik. Çünkü 1928’de elektrikli tramvaylar nerede ise 50 yaşındadır. 19. yüzyılın son 20 yılına denk gelen elektrikli tramvay patlaması inanılmazdır. Ray üzerinde giden, atla çekilen vagonlardan atlar, 20 yılda kayboluvermiştir.
Fyodor Apollonovich Pirotsky, bu hikâyenin kalbinde bir yerdedir ama onu duymamış olanlar çoğunlukta olabilir. 25 yıl Rus Ordusunda çalışmış Ukrayna asıllı bu subay öldüğünde, naaşı ancak evindeki mobilyalar satılarak kaldırılabilmiştir. Bu “dram” yazık ki ona hiç yakışmaz. Kendisinin Saint Petersburg’da dünyanın ilk elektrikli tramvayını başarıyla test eden kişi olduğu kabul görür. Topçu subayı ama elektriğe meraklı Pirotsky, Saint Petersburg’un kuzeybatısındaki Sestroresk’de 1876’da çalışmalarına başlar. Sestroresk silah fabrikasını Rus başkentine bağlamak amacıyla, çalışmakta olan Fin-Rus demiryolu hattına 1872’de bir kol eklenmiştir (Beloostrov). Bu hattın ömrü kısa olur, verimsizlikten kapanır. Özel girişimciler, aynı hattı çok yakındaki Fin körfezine de bağlamayı hem denizyolu bağlantılı kargo hem yolcu taşıma işi yapmak isterler (Miller Limanı, Miller Hattı). Ama hattın iskeleye bağlanma çalışmaları coğrafi güçlükler nedeniyle tamamlanamaz. Pirotsky, hattın hiç kullanılamayan yükleme iskelesinde sonlanan, natamam 3,7 km’lik kısmını topraktan izole ederek raylardan doğru akımla güç taşıma deneyleri yapar. Toprağa kaçağın önemsiz olduğunu ve iletimin yüksek verimle başarıldığını görür. Bulgularını yayımlar, duyurur. Dış politikadaki değişiklerle (savaş vb.) deneylerini sona erdirir. Sayfiye yeri Sestroresk’i Beloostrov’a bağlayan hat da 1886’da kapanmıştır. 

 

Mikhail Ivanovich Miller İskelesi 

 

Miller Hattı ve yazlık Sestroresk sahili

Pirotsky pes etmez. Başkentte, 1880 Eylül’ünde bir atlı tramvay aracını dönüştürerek, doğru akım motorlu, iki raydan beslemeli ilk elektrikli tramvay testini başarı ile yapar. Hat sadece 85 metredir ve aracın hızı 10-12 km/h' i ancak bulur. Bir ay kadar çalışan bu araç, idareden teşvik ve onay çıkmadığı için ticari başarıya erişemez. Bunda, o dönem Saint Petersburg’un imtiyazlı atlı tramvay şirketinin muhalefeti etkili olur. Bu direniş öyle etkilidir ki 5 yıl sonra Fin girişimi elektrikli tramvaylar Saint Petersburg yollarında çalışma iznini alamaz ve sadece kış sezonunda donmuş olan Neva nehri güzergahını kullanarak işleyebilirler. Atlı taşıtların imtiyazı 1902’ye kadar yürürlükte kalır, Westinghouse tarafından kurulan modern hatlarsa 1907’de açılır. 

Sırasıyla Melbourne, Saint Petersburg ve Berlin günümüzde dünyanın en uzun hafif raylı tramvay hattına sahip şehirleridir. 

Siemens Kardeşlerin Berlin Denemesi  

Telgraf mucizesi, tarihin akışında sanayi devriminin öncüsü buharlı makinalardan sonraya; elektrikle aydınlatma ve elektrik motorlarının öncesine denk gelir. 1858’de kurulan İngiliz şirketi Siemens & Halske, Avrupa’da telgraf işinde çok hızla büyür. theiet.org’un öncüsü olan Telgraf Mühendisleri Birliği 1871’de kurulur. Aynı yıl, Birleşik Krallıkta elektrikle kullanılmak üzere inşa edilen ilk deniz feneri olan Souter Lighthouse açılır. O yıllarda Hannover’li Siemens kardeşlerden üçü (tamamı 14 kardeştir!) Avrupa’da üç merkezde çalışmaktadır; Berlin, Londra, Saint Petersburg. Rus başkentindeki küçük kardeş Carl Heinrich von Siemens ile kahramanımız Pirotsky’nin tanışıklığı, Mayıs 1881’de Berlin'de hizmete giren dünyanın ilk ticari elektrikli tramvayının önünü açtı denebilir. Deneme için, başarısızlık endişesi ve halkın itirazları nedeniyle şehrin çeperinde bir yer olan, Lichterfelde istasyonu ile Askeri Akademi arası seçilir. 2,5 km atlı tramvay hattı elektrikliye dönüştürülür (1880’de şehrin başka bir yerinde havai hat ile bir proje önerilir ama halkın muhalefeti aşılamaz). Hava hattına izin alınamadığından iki raydan enerjili, 180 V DC /10 beygir gücünde elektrik motoru ile hat başarılı olarak işletilir. Demir çerçeveli dört ahşap tekerli, 16 koltuklu araç, 20 km/h hıza erişiyor ve 50 kişi taşıyabiliyordur. Enerji, yakındaki bir buharlı jeneratörden gelmektedir. Aynı yıl Paris Elektrik Fuarında bir Siemens aracı sergilenir. 1883'te güzergaha hava hattı yapılır. Aşağıda aracın görseli ve tarife planının orijinali görülebilir.

İlk Tramvaylarda Elektriksel Güvenlik 

Pozitif ve negatif kutupların birer raydan iletildiği sisteme “raydan beslemeli”; sadece negatif kutbun rayda olduğu modern sisteme “raydan dönüşlü” denilebilir. Raydan beslemeli sistemin o yıllar için daha tehlikeli olduğu aşikârdır. 

İlk yıllarda ray dönüşlü sistemin tehlikeli olduğu şöyle durumların yaşandığı kaynaklardan öğrenilebiliyor. Araçta ray-tekerlek teması bir şekilde koptuğunda (korozyon, raydan çıkma, kötü temas, çamur vb.), dönüş yolu sürekliliği bozulduğunda, araç içi aydınlatmada vs. olabilecek bir kaçak sebebiyle araç, toprağa göre yüksek potansiyelde kalıyordu (çoğu durumda 600 V DC). Bu durumda sürücünün, araçla temasını keserek yere atlaması, aracın enerjisini ayırması ve yolcuları tahliye etmesi gerekiyordu. Raydan çıkılmayan durumlar için raya su dökerek kötü teması gidermek bazen çözüm olabiliyordu. 

Ray Açıklığı ile Roma Bağlantısı

Siemens’in Lichterfelde tramvayının ray açıklığı (içten içe ölçü), kaynaklarda 1 metre olarak görülüyor. Ancak dünyada ray açıklığı çoğunlukla 1435 mm olarak kullanılır. Elektrikli tramvaydan önceki atlı tramvaylarda, hatta "tüm yolların çıktığı" Roma İmparatorluğu dönemindeki atlı arabalarda da iki tekerlek arasının yaklaşık 1435 mm olarak kullanıldığı biliniyor. Bunun, iki atla çekilen bir Roma atlı savaş arabasının tekerlek açıklığından, yani yan yana bağlı iki atın arkasının (kıçının) genişliğinden gelen, yaygın ve oturmuş bir kullanım olduğu söylenebilir. Eski çağlarda arabaların tekerleri yollarda derin izler oluşturduğundan, alışılmıştan farklı tekerlek açıklığında araçlar üretmek, konforsuz ve güvensiz bulunmuş, bir endüstri standardı gibi kabul görmüştür. Garip, yuvarlanmamış, arada derede bir sayıdır. İmperial ölçü biriminde de yuvarlak bir sayıya tekabül etmez ( 4 ft 8,5 inch). Ray açıklığının günümüzde kullanılan üç farklı standart tipi 1067, 1435 ve 1600 mm'dir.    

Kaynaklar:

https://terijoki.spb.ru/railway/rw_dir_sestr.php

https://www.siemens.com/global/en/company/about/history/stories/first-electric-streetcar.html